隨著經濟社會的快速發展和城鎮化進程的加快，城市擁堵已成為城市管理的難題，“疏堵”便成為城市發展面臨的新課題。從實踐來看，發展具有集約高效、節能環保優點的城市公共交通，無疑是解決這個“城市病”的最優選項。重慶作為高速發展的年輕直轄市，樹立公共交通在城市發展體系中的主導地位，優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式、提升人民群眾生活品質的有效途徑。

    一、重慶主城區交通發展現狀及存在問題

    據《重慶市主城區交通發展年度報告》，2015年重慶主城區干路網工作日早晚高峰平均車速23.6km/h，核心區工作日干路網早晚高峰平均車速21.8km/h，公交車平均車速18km/h，途經主要商圈、橋梁時平均車速在13km/h以下。

    重慶在高速發展的同時，也顯現出一些問題：城市道路總體的規劃不盡完善；相對城市發展，公共交通發展滯后；車輛數量增長過快，靜態交通容量不足；公眾交通安全意識淡薄等。導致城市擁堵的因素很多，但主要體現在以下幾個方面。

    重慶主城區私家車保有量破百萬輛，成為道路擁堵重要因素。截至2015年，重慶主城區汽車擁有量達到110.2萬輛，私人小客車擁有量達86.3萬輛，主城汽車擁有量達132輛/千人。私家車的急劇增加，讓主城區道路壓力陡增。

    受山城地理條件的制約，主城區道路資源有限，硬件拓展難度較大。主城各區被兩江分隔，坡陡路窄，道路資源有限，很多是單向兩車道，拓展難度較大，尤其是長江、嘉陵江兩岸的道路已達到極限。多河流、多山川地貌導致城市道路狹窄、橋梁隧道眾多，城區平均擁堵指數由直轄前的12%上升為38%，在全國城市道路擁堵排位進入前10位。

    城市規劃、建設和管理統籌困難，道路通行能力沒有充分發揮。城市配套車庫與汽車發展速度不適應，停車位規劃嚴重不足，路邊停車占用道路資源，加之城市道路交通指示不盡完善（如部分紅綠燈、人行斑馬線設置不科學等），道路通行能力受限，進一步增加城區道路的擁堵。

    市民公共交通出行意識不強，極大浪費了交通資源。重慶市主城區交通發展年度報告顯示，2014年居民機動化出行結構中，小汽車占29.4%，2015年這一數字上升至31.4%。私家車的高位使用帶來公共交通運輸資源、主城區有限道路資源的極大浪費。

    二、大力發展公共交通是“疏堵”有效途徑

    不少發達國家在“汽車化”進程中，也大多經歷了“私人汽車膨脹——道路擁擠阻塞——重視發展公共交通”的發展歷程，積累了許多寶貴經驗。

    美國洛杉磯：發展低成本公共交通系統，制定長期交通規劃。一是大力發展低成本的快速公共交通系統，造價低廉的快速公共交通比普通公共交通節省出20%左右的出行時間。二是積極建設共乘車道，提高高速公路的通行能力，共乘車道只允許兩個人或以上共乘的汽車使用。三是開發應用智能交通系統，提高交通系統管理水平。

    法國巴黎：長期實行公交優先。目前，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。巴黎公路交通標識設置堪稱一流，幾乎每個交叉路口都設有指示近、中、遠目的地的醒目路標，可以確保司機不因找路而分散注意力引發事故，公路安全系數也相對提高。

    日本東京：立體交通覆蓋城市，整體化交通網絡連接城市高速公路、城市道路、地鐵、電氣鐵道、新干線、新交通系統。巨大的立體交通網所設立的站點多但不重復、不紊亂，站點分布和不同交通工具轉換非常合理科學，站點的高效利用使得人口密度大的東京擁堵情況大為改觀。

    可見，成功治堵最關鍵的是要構建高密度、高覆蓋、高水平的公交網，大力發展公共交通。多年來，重慶也一直在提升城市公共交通保障能力方面進行不懈努力。目前，主城區運營公交車有8816輛，公交線網總長達2543.4公里，主城區運營軌道交通線路4條，總里程202公里。軌道線網日均客運量達187萬乘次，地面公交年日均客運量達526萬乘次，公共交通承擔了67.8%的日均交通運量，成為運輸主力，為減少城市擁堵發揮了積極作用。特別是2012年重慶成為全國首批15個“公交都市”建設示范城市后，重慶公共交通步入了全新的發展階段。 （來源：重慶日報）